25 Fragen rund ums eBike beantwortet

Fast alle! Der Siegeszug der eBikes ist nicht zu stoppen. Inzwischen gibt es nahezu alle Fahrrad-Typen auch als elektrifizierte Variante. Außer vielleicht dem Bonanza-Rad und dem BMX-Rad. Aber nicht in jedem Fahrrad macht die Elektrounterstützung gleich viel Sinn. Der Motor in Cityrad und Kompaktrad erweitert die Möglichkeiten dieser Räder enorm. Fatbike und Lastenrad machen mit Motorunterstützung erst richtig Spaß. Dahingegen scheitern Rennrad und Reiserad an Geschwindigkeiten und Distanzen welche von Motor und Akku zu oft limitiert werden. Bei Klapprädern und Kinderrädern hapert es dagegen am zusätzlichen Gewicht der Antriebssysteme.

Deswegen sind für die jeweiligen Kategorien unterschiedliche Antriebs- bzw. Akkulösungen gefragt, um den Einsatzzweck zu erweitern und nicht einzuschränken. Ein Klapprad für die City kommt so zum Beispiel mit einem kleineren Akku aus und ist deswegen leichter zu tragen. Ein Rennrad setzt auf einen sehr leichten und »sanften« Antrieb, der oberhalb der Abregelgrenze von 25 km/h ohne gefühlten Widerstand ausklingt. Wobei ein Reiserad, welches große Distanzen zurücklegt, mit einem Doppelakku besser bedient ist. Und beim vollgefederten Mountainbike ist natürlich maximale Power für den hochalpinen Gelände-Einsatz gefragt.

Relativ viel. Der Durchschnitt aller Angebotspreise lag im Jahr 2017 bei exakt 3.287,- Euro. Das sind 250,- Euro mehr als im Vorjahr. Daran sind vor allem neue Top-Modelle im Bereich der vollgefederten E-Mountainbikes schuld. Rechnet man die tatsächlichen Preise aller verkauften eBikes ein, ergibt sich ein Durchschnittspreis von knapp über 2.500,- EUR. Es kommt also beim Preis auf die Kategorie und die Ausstattung drauf an. Ab 1.600,- EUR kann man ein brauchbares Hardtail bekommen, ab 2.000,- EUR ein gutes City-eBike. Ein vollgefedertes eMTB oder ein Cargo-eBike, welches wirklich seinem Namen gerecht wird, ist nicht unter 3.500,- EUR zu bekommen. Die Qualität steht also in direkte Zusammenhang zum Preis. Je höher die Anforderungen und die Belastungen, desto höherwertiger die Komponenten – und desto höher der Preis. Eine günstige Alternative sind Letztjahres eBikes, die zum Saisonende zum Teil stark vergünstigt angeboten werden.

Jein. Es kommt auf den Einsatzzweck und die Erwartung drauf an. Der günstige Preis eines eBikes vom Discounter wird immer mit minderwertiger Qualität erkauft. Deswegen ist man mit einem gebrauchten Markenrad besser bedient, als mit einem neuen eBike vom Billiganbieter. Denn neben den höheren Qualität der sicherheitsrelevanten Komponenten wie z.B. Bremsen, Schaltung, Laufräder und Akku bietet das gebrauchte Markenrad auch den stabileren Werterhalt.

Ein anderes Thema ist der Service: wer sichert den Service an einem Baumarkt-eBike? Es gibt Fahrradwerkstätten, welche die Annahme von fremden eBikes aus gutem Grund ablehnen. Dies ist keine Unhöflichkeit – sondern aufgrund der äußerst komplizierten Haftungsfrage bei Reparatur und Bauteiletausch ein reiner Selbstschutz. Bei allzu günstigen No-Name eBikes aus dem Internet sollte man eine gesunde Skepsis walten lassen. Oftmals entsprechen diese eBikes nicht den gesetzlichen Bestimmungen und haben keine EU-Konformitätserklärung inkl. CE Kennzeichnung und keine elektromagnetische Emissionsprüfung. Sie dürften dann garnicht nach Europa verkauft werden.

Tja. Diese Frage kann man so pauschal nicht beantworten. Den »besten« Motor gibt es nicht. Das Pedelec ist ein Mensch-Maschine Hybrid. Es gilt daher, den für den Menschen am besten »passenden« Antrieb zu finden. Denn jeder Motorhersteller gibt seinem System einen eigenen Charakter mit. Manche Motoren unterstützen stärker, manche fordern mehr Eigenleistung. Einige funktionieren bei niedriger Kadenz besser, andere arbeiten bei höherer Trittfrequenz optimal.

Zur Vorabinformation sind Tests in Zeitschriften hilfreich. Jedoch spielen auch Einsatzbereich und Anwendung eine Rolle. Benötige ich den bärenstarken Motor, der das E-MTB im hochalpinen Bereich über jedes Hindernis katapultiert? Oder wäre im City- oder Tourenbike nicht ein etwas weniger beherzt zupackender Antrieb sinnvoller, der nicht nur weniger Verschleiß im Antriebsstrang verursacht, sondern wegen seiner geringeren Leistung auch eine höhere Reichweite bei gleicher Akkukapazität beschert?  Hier ein Überblick über die gängisten Motore…

Kommt drauf an. Ein eindeutige Antwort auf diese Frage gibt es nicht. Die eigenen Angaben der verschiedenen Hersteller sind oftmals Maximalwerte. Diese Werte können von der Realität stark abweichen und besitzen untereinander auch keine Vergleichsmöglichkeit, da diesen Werten unterschiedliche Testbedingungen zugrunde liegen. Denn die Reichweite hängt von zu vielen Faktoren ab, wie z.B. gewählte Unterstützungsstufe, Geländeprofil, Fahrbahnbeschaffenheit, Reifendruck, Fahrergewicht, Eigenleistung des Fahrers, Trittfrequenz, Geschwindigkeit, etc.

Einen besseren Anhaltspunkt bieten Fachmagazine, denn diese testen die unterschiedlichen Systeme unter gleichen Bedingungen. Diese Vergleichstests können jedoch auch nur Tendenzen zeigen – denn auch sie liefern keine reproduzierbare Aussagen, da die Testbedingungen sich vom eigenen Fahrprofil stark unterscheiden können. Daher: Selbstversuch macht schlau. Am besten leiht man sich verschiedene Systeme und fährt sie dort, wo man typischerweise fahren möchte. Im Winter nimmt die Reichweite grundsätzlich etwas ab. Das hat jedoch nihct nur etwas mit dem Akku zu tun. Siehe »eBike fahren im Winter«.

Lange! Ein moderner eBike Akku besteht aus Lithium-Ionen Zellen. Diese Zellen unterliegen einer gewisse Alterung. Das bedeutet, dass sie mit zunehmendem Alter nicht mehr die gleiche Menge an Energie speichern können, wie im Neuzustand. Diese Alterung kann man durch richtigen Umgang mit dem Akku zwar nicht vermeiden – aber zumindest hinauszögern. Wichtigster Tip: den Akku niemals Temperaturen über 40° C aussetzen. Das heisst: das Rad tunlichst nicht in die pralle Sonne stellen. Hitze ist der größte Feind eines Akkus – mehr noch als Kälte. Hitze kann den Akku irreparabel schädigen – wohingegen Kälte oftmals nur eine vorübergehende Einbuße der Kapazität nach sich zieht.

Ein Li-Ionen Akku sollte auch nicht immer komplett leer und dann komplett voll geladen werden. Eine Entladung und Ladung im Bereich von 10 bis 80 % tut dem Akku gut. Mehrere Teilladungen sind besser als eine Komplettladung. Wenn man diese grundsätzlichen Ratschläge und noch ein paar weitere Tips zum richtigen Umgang mit dem Akku beherzigt, kann man recht lange Freude am Akku haben. Siehe auch Lebensdauer…

Ein klares: ja! Ein Elektrofahrrad verbraucht im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sehr wenig Energie. Bei maximaler Unterstützungsstufe sind es im Durchschnitt etwa 0,65 kWh pro 100km. Im Vergleich: Ein einziger Liter Benzin enthält 8,77 kWh Energie. Damit kommt ein Auto im Durchschnitt 12,34km weit. Mit der Energiemenge von 0,65kWh eines eBikes pro 100km käme ein Auto im Schnitt nur knapp einen Kilometer weit. Das eBike schlägt das Auto im Energieverbrauch also um den Faktor einhundert.
Auch in der CO2 Bilanz schlägt das eBike daher das Auto um Längen. Laut Umweltbundesamt entstehen durch den deutschen Strommix derzeit etwa 560g CO2 pro kWh, wofür vor allem die vielen deutschen Kohlekraftwerken sorgen. Bei einem Kilometer E-Rad fahren fallen somit etwa 4 Gramm CO2 an. Der CO2-eines durchschnittliche PKW betrug im Jahr 2017 exakt 127,9 Gramm pro Kilometer. Das ist 32-mal mehr als bei einem eBike.

Was die Umweltverträglichkeit des eBike gegenüber des konventionellen Fahrrad angeht, gibt es eine interessante Studie der European Cyclist Federation. Sie kommt Schluss, dass beim eBiken in etwa die gleiche Menge CO2 produziert wird wie beim normalen Radfahren. Dazu wurden neben der Energie für den Akkubetrieb auch die Energie für die Produktion der Räder und der Energiebedarf der Fahrerinnen und Fahrer in Form von Nahrungsbedarf pro gefahrene Kilometer eingerechnet. Doch diese Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen, denn es kommt beim CO2 Ausstoß durch Nahrung maßgeblich auf das persönliche Ernährungsverhalten drauf an. So wird eine unglaubliche Menge an CO2 durch die Produktion von Fleisch verursacht. Ein sich vegan ernährender eBiker radelt daher einem sich normal ernährenden, konventionellen Radfahrer in Sachen Umweltverträglichkeit auf und davon. Da passt das liebevoll-scherzhaft verwendete Synonym »Bio-Biker« für den konventionellen Radler garnicht.

Ein entschiedenes: Nein. Entgegen anderslautender Meldungen sind eBikes nicht gefährlicher als Fahrräder. Und das trotz der unbestechlichen Zahlen des statistischen Bundesamtes, welches für 2017 einen Anstieg der Unfälle mit Pedelecs von dramatischen 28 % ermittelt hat. Das muss man erklären – und die Unfallzahlen in die richtige Relation bringen: Im Jahr 2017 sind 25 % mehr Pedelec in Deutschland verkauft worden. Zudem radelt der eBiker wesentlich länger (im Durchschnit doppelt so lange Strecken) und auch häufiger (im Durchschnitt 1,5-mal so häufige Fahrten). Der eBiker legt im durchschnitt dreimal so viele Kilometer pro Jahr zurück.

Wer sich länger und öfter im Straßenverkehr bewegt, hat zwangsläufig eine größere Chance zu verunfallen. Der durchschnittliche eBiker ist außerdem älter als der konventionelle Radfahrer. Auch das schlägt sich in den Unfallzahlen nieder. Denn aufgrund geringerer körperlicher Widerstands- und Regenerationskraft nimmt das Risiko schwer oder gar tödlich zu verunfallen im Alter zu. Dieses höhere Unfallrisiko im Alter existiert bei jeder Fortbewegungsart. Beim Autofahren, wie beim Laufen. In Wahrheit muss es also heissen: das Pedelec ist »ungefährlicher« als das herkömmliche Fahrrad, da bei einer Steigerung der Streckenkilometer pro Fahrer um 300 % die Unfallzahlen nur um 28 % zugenommen haben.

Auch im Freizeitbereich gibt es entgegen anderslautender Stimmen keine Hiobsbotschaften: der Deutsche Alpenverein und auch die Bergwacht verzeichnen keinen Anstieg alpiner Unfälle durch eBikes. In Österreich wird darüber sogar eine offizielle Statistik geführt und zwischen E-Bike-Unfällen und Unglücken mit Radlern ohne unterstützendem Motor am Bike unterschieden. Signifikant: Dort liegt der Anteil an verunfallten E-Bikern bei vier Prozent. Der Anteil der Pedelecs am Mountainbike-Gesamtmarkt: acht Prozent. Der E-Mountainbike-Boom führt also selbst in den alpinen Regionen noch nicht einmal zu einer im Vergleich zum Marktanteil ausgeprägten Unfallzahl.

Natürlich! Bewegung an der frische Luft tut gut, stärkt Herz und Kreislauf und steigert das Wohlbefinden. Dafür ist das eBike optimal: mit dem eBike bewegt man sich häufiger und länger an der frischen Luft. Der innere Schweinehund sich aufzuraffen ist selbst bei schlechtem Wetter kleiner als mit dem konventionellen Rad. Und auch ein enger Terminkalender ist mit einem eBike keine Ausrede mehr, um die Trainingsrunde am Feierabend auszulassen. Das Training selbst kann mit einem eBike effektiver gestaltet werden. Ungesunde Belastungsspitzen für Herz, Kreislauf und Gelenke werden durch die Motorunterstützung vermieden.

Durch die Wahl der Motorunterstützung, kann der eBiker konstant im sogenannten aeroben Bereich pedalieren, in welchem Puls und Sauerstoffversorgung optimal sind. Dadurch wird die Fettverbrennung angeregt und Herz-Kreislauf gestärkt. 2-3 Ausfahrten pro Woche mit je mindestens 30min Dauer genügen, um mit dem eBike seine Gesundheit nachhaltig zu verbessern. Das haben selbst Sportler erkannt. MTB-Weltmeister, Downhill-Weltmeister, Trial-Vizeweltmeister und andere Radsportler nutzen daher aus gutem Grund eMTBs zum Training. Oder sind komplett auf »E« umgestiegen.

Das kommt drauf an. Die allermeisten eBikes sind sogenannte Pedelecs. Für sie braucht man keinen Führerschein, keine Versicherung und kein Kennzeichen. Bei 25 km/h wird der Motor abgeregelt. Trotzdem: wer schneller fahren möchte, darf dies gerne aus eigener Kraft tun. Die Höchstgeschwindigkeit ist nicht limitiert. Begrenzt wird das Pedelec alleine durch die Muskelkraft – und durch Tempolimits.

Sogenannte S-Pedelecs unterstützen bis zu 45 km/h. Sie gelten als Kraftfahrzeuge und benötigen deswegen eine Zulassung, ein Versicherungskennzeichen und ein Versicherungskennzeichen. Mit einem S-Pedelec darf man allerdings nur auf normalen Straßen fahren. Rad-, Feld- und Waldwege sind tabu. Siehe auch die Erklärung zum Begriff »eBike«.

Die Erfahrung sagt: immer mehr, als man hat. Mit einem eBike zieht man seinen Radius auf Touren automatisch größer. Man traut sich längere Strecken und größere Schwierigkeiten zu. Anstiege werde steiler, das Gelände anspruchsvoller. Daher kommt man mit nur einem Akku schnell an seine Grenzen – wenn man das eBike nicht nur als Pendlerrad nutzt. Das sinnvollste Zubehör für ein eBike ist deswegen ein Zweitakku, mit welchem man die Reichweite verdoppeln kann. In Rucksack oder Packtasche verstaut, gibt es 100 % mehr Reichweite für nur 2,5 % Gewichtszunahme. Das ist ein sehr guter Deal! (Ausgehend von 100 kg Systemgewicht aus eBike und Fahrer, sowie 2,5 kg Gewicht eines Akkus). Manche Hersteller bieten daher an manchen Ihrer Modelle die Möglichkeit an, einen zweiten Akku anzuschließen.

Ehrlich gesagt: ja. Mit einem Pedelec wird man öfter radfahren und auch längere Strecken zurücklegen. Neben einer häufigeren Pflege bedeutet das auch einen auch höheren Verschleiß. Der Motor und die Elektrik selbst sind verschleißarm – jedoch wirken höhere Kräfte auf das eBike ein. Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeit müssen abgebremst werden, weshalb die Bremsbeläge schneller verschleissen. Und das Drehmoment des Motors zerrt an Motorritzel, Kette und Kassette.

Gerade ein Mittelmotor mit Kettenschaltung hat einen deutlich höheren Verschleiß am gesamten Antriebsstrang als eine konventionelles Rad. Ein guter Händler bzw eine gute Werkstatt für ein eBike ist daher wichtig. Beim Kauf sollte man darauf achten, dass der Händler eine für diese Marke geschulte und zertifizierte Werkstatt betreibt. Doch obacht: im Gegensatz zum Auto gibt es von den Fahrradmarken kein Netz aus Vertragswerkstätten. Sowohl Gewährleistungs-, als auch Garantieanspruch hat man dort geltend zu machen, wo man sein eBike gekauft hat.

Bittere Wahrheit: leider keines! Zwar reduzieren gute Schlösser die Wahrscheinlichkeit eines Diebstahls, weil der Dieb lieber ein Fahrrad mit einem leichter zu knackenden Schloss wählt. Aber: einen 100-prozentigen Schutz gibt es nicht. Wenn ein Langfinger es wirklich auf ein ganz bestimmtes Rad abgesehen hat, wird er das Fahrradschloss auch aufbekommen. Zwei Schlösser unterschiedlicher Bauart halten Halunken länger auf – weshalb die Zeit für den Aufbruch zunimmt, sie gestört werden und dann vielleicht von ihrem Vorhaben absehen.

Da Fahrraddiebstahl jedoch stark zugenommen und die Aufklärungsquote verschwindend gering ist, sollte man für Worst Case vorsorgen: ein GPS-Tracker im Fahrrad versteckt hilft, das geklaute Rad wiederzufinden. Ein eBike bietet dafür gute Möglichkeiten, da es mehr Stellen im Rad gibt, um den Sender zu verstecken und die Stromversorgung über den Akku gewährleistet ist. Und noch ein Tipp: obwohl ein eBike zwar über die Hausratversicherung in den allermeiste Fällen mitversichert ist, kann es trotzdem Sinn machen, eine separate Fahrradversicherung fürs eBike abzuschließen. Denn die Deckungssumme einer Hausratversicherung kann für ein teures eBike zu gering sein.

Relativ fix. Zwar liegt die Zeitdauer für eine Vollladung zwischen 3 und 4 Stunden. Eine Teilladung mit bis zu 80% Kapazität dauert jedoch meist nur eine Stunde. Anstatt eines zweiten Akkus kann man also auch ein Ladegrät mitnehmen wenn es beim Tourstopp eine Steckdose gibt. Meist ist das Ladegerät deutlich leichter als ein Zweitakku. Teilladungen sind nicht nur schnell, sie haben auch einen willkommenen Nebeneffekt: wird ein Akku stets nur auf 80 % geladen, so verdoppelt sich seine Lebensdauer, weil der hohe Spannungsbereich vermieden wird, der die Zellen belastet und schneller altern lässt.

Diejenige, die zu Motor und Einsatzzweck passt. Es gibt verschiedenste Schaltungen beim Fahrrad. Die wohl bekanntesten und verbreitetsten Schaltungssysteme sind Kettenschaltung und Nabenschaltung. Aber darüber hinaus gibt es noch Exoten wie z.B. Tretlagerschaltungen und besondere Formen der Nabenschaltung, wie z.B. Automatikschaltungen. An eBikes sind grundsätzlich alle Schaltungen zu finden, die man auch an herkömmlichen Fahrrädern ohne Elektrounterstützung findet. Der Unterschied ist jedoch, dass nicht alle Schaltung mit allen Antriebssystemen kompatibel sind. Ein Hinterradnabenmotor kann nur mit Kettenschaltung oder Tretlagerschaltung kombiniert werden, ein Mittelmotor mit allen Arten von Kettenschaltungen und Nabenschaltungen, nicht jedoch Tretlagerschaltungen. Einzig und allein der Frontnabenmotor kann mit allen Schaltungsarten gefahren werden – er ist aber nicht mehr zeitgemäß.

In erster Linie beschränkt also der Motor die Auswahl der Schaltungen. Aber auch das Einsatzgebiet gibt die Schaltungsart vor: im sportlichen Bereich greift man oft zu Kettenschaltungen. Diese können höhere Drehmomente verkraften als Nabenschaltungen und haben ein geringeres Gewicht. Ihre Gangabstufung kann je nach Einsatzzweck durch Auswechseln einzelner Ritzel geändert werden. Jedoch sind Kettenschaltungen nicht gefeit vor Defekten. Der nach unten stehende Schaltwerkskäfig kann im Gelände schonmal an einem Hindernis oder einem Ast hängenbleiben und abreißen. Daher sind Schaltwerke mit einem sogenannten Schaltauge am Rahmen befestigt: diese Sollbruchstelle vermeidet Schäden am Rahmen.

Im Alltagsbereich ist eine Nabenschaltung jedoch sinnvoller, denn sie ist weniger wartungsintensiv. Die Bauform ist kompakt und die Kette kann leicht in einem geschlossenen Kettenkasten geführt werden. Nabenschaltungen sind jedoch teurer als Kettenschaltungen. Der höhere Kaufpreis rechnet sich durch den geringeren Verschleiß und die längerer Lebensdauer. Aber nicht nur Touren- und Vielfahrer schätzen daher die Nabenschaltung – sonder auch City- und Kompaktrad-Fahrer: Nabenschaltungen können mit Zahnriemen statt Kette gefahren werden. Das ist nicht nur langlebiger, sondern hinterlässt auch keine öligen Hosenbeine.

Grundsätzlich die, die einen am schnellsten zum Stehen bringt. eBikes beschleunigen schneller als herkömmliche Fahrräder und müssen daher öfter wieder abgebremst werden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem eBike ist höher und da das eBike zusätzlich auch ca. 7kg mehr auf die Waage bringt, muss insgesamt mehr Bremsenergie abgebaut werden. Da das eBike im Schnitt häufiger und länger bewegt wird, müssen die Bremsen zudem besonders standfest, zuverlässig und relativ wartungsarm sein. Da das eBike von vielen als Ganzjahres-Pendlerfahrzeug eingesetzt wird, sind die Nassbremseigenschaften der Bremse am eBike wichtig. Ein eBike sollte daher mindestens hydraulische Felgenbremsen oder hydraulische Scheibenbremsen haben. Von Trommelbremsen, Rücktrittbremsen, Rollerbrakes, Cantilever und auch von mechanischen Scheibenbremsen ist dringend abzuraten. Siehe auch unser Artikel: »Welche Ausstattung am eBike?«

Als Standard haben sich daher hydraulische Scheibenbremsen am eBike durchgesetzt. Getreu dem Motto: ein starker Motor braucht eine starke Bremse. Der große Vorteil der Scheibenbremse ist die deutlich verbessere Bremsleistung gegenüber anderen Systemen aufgrund des hohen Flächendrucks der Bremsbeläge an die Scheibe. Es können Verzögerungswerte von 7,5 m/s2 erreicht werde und mehr. Die Nassbremseigenschaften sind deutlich besser und die Dosierbarkeit ebenso. Hydraulische Scheibenbremsen stellen die Beläge selbst nach, wenn sie verschleißen. Zudem sind die notwendigen Handkräfte zum Betätigen der Bremse kleiner. Daher kann es jedoch bei Panikbremsungen mit Scheibenbremsen dazu führen, das der Fahrer »überbremst« und das Vorderrad blockiert oder sich das Rad überschlägt. Gerade Radfahrer, die eine längere Auszeit von Ihrem Hobby hatten und nun wieder auf ein modernes eBike mit leistungsfähiger Scheibenbremse steigen, sollte sich mit einem Fahrtraining auf die enorm gestiegene Bremsleistung einstellen.

Um Stürze bei einer Panikbremsung zu vermeiden und gleichzeitig die bestmögliche Verzögerung zu erreichen, haben Firmen, wie BOSCH, Continental, BrakeForceOne und andere unabhängig voneinander Anti-Blockier-Systeme (ABS) für das eBike entwickelt.

Kommt darauf an. Ein Pedelec, welches bis 25 km/h vom Motor unterstützt wird, darf ohne Altersbeschränkung beweget werden – also auch von Kindern. Es gibt Pedelecs ab 20 Zoll Radröße, welche für Kinder ab 5 Jahren geeignet sind. Diese Bikes regeln bei 20km/h ab und besitze einen »Notaus« über eine Fernbedienung für die Eltern. Es gibt keinen Grund gegen ein Pedelec für Kinder. Es zählen die gleichen Argumente für Pedelecs, wie für Erwachsene: Touren mit Eltern können länger ausfallen, Leistungsunterschiede werden egalisiert, ungesunde Spitzenbelastung an Knie und Kreislauf werden vermieden, Touren werden »stressfreier« für alle Beteiligten. Allerdings gibt es eine Empfehlung des Verkehrsgerichtstags aus dem Jahr 2012, dass Pedelecs für Kinder unter 14 Jahren nicht geeignet seien. Eltern sollte daher genau abschätzen, ob ihr Kind fit genug ist, ein Pedelec sicher zu bedienen.

Alle eBikes mit Tretunterstützung über 25 km/h (S-Pedelecs) oder / und eBikes, welche ohne Tretunterstützung schneller als 6 km/h aus eigener Kraft fahren können (Bikes im engeren rechtlichen Sinn) gelten jedoch als Kraftfahrzeuge. Für S-Pedelecs ist daher ein Mindestalter von 16 Jahren vorgeschrieben und der Fahrer muss im Besitz einen Führerschein der Klasse AM vorweisen. Ein zulassungspflichtiges eBike bis 25km/h (E-Mofa) darf man ab 15 Jahre mit mindestens einer Prüfbescheinigung für Mofas im Straßenverkehr bewegen. Siehe auch unsere Erklärung des Begriffes »eBike«.

Je nachdem welches Fahrzeug und welcher Anhänger. Es gibt grundsätzlich zwei Arten von Anhänger für das Fahrrad: Lastenanhänger oder Anhänger zum Transport von Kindern (Kinderanhänger). Da ein Pedelec ein Fahrrad ist, dürfen sowohl Lastenanhäger, als auch Kinderanhänger damit gezogen werden. Seit dem 1. Juni 2017 schreibt die StVZO hierfür detailliert die Anforderung an die Beleuchtung vor. Ab einer Breite von 60 Zentimetern muss ein Fahrradanhänger mit einem Rücklicht an der linken Seite ausgestattet sein, sowie einem Paar roter Rückstrahler der Kategorie »Z«. Zusätzlich muss ein Paar weißer Frontreflektoren verbaut sein. Ist der Anhänger breiter als 1 m muss zusätzlich eine weiße Frontleuchte links verbaut sein. Eine zusätzliche rechte rote Schlussleuchte, sowie Fahrtrichtungsanzeiger (Biker) sind erlaubt.

Alle eBikes mit Tretunterstützung über 25km/h (S-Pedelecs) oder / und eBikes, welche ohne Tretunterstützung schneller als 6km/h aus eigener Kraft fahren können (Bikes im engeren rechtlichen Sinn) gelten jedoch als Kraftfahrzeuge. Sie dürfen rein rechtlich zwar geeignete und zulassungspflichtige Anhänger ziehen – unterliegen jedoch den Transportbestimmungen für Kraftfahrzeugen, welche eine Beförderung von Personen im Anhänger verbietet. Damit scheiden alle Kinderanhänger aus. Aber auch einen geeigneten Lastenanhänger zu finden ist in der Praxis schwierig bis unmöglich, denn es gibt schlichtweg keine zugelassenen Anhänger-Kupplungen. Manche Fahrer von S-Pedelec behelfen sich mit Oldtimer-Anhängern, welche vor 1961 zugelassen sind, da diese nur eine sehr spärliche technische Ausrüstung benötigen und Bestandsschutz genießen. Es wurden aber auch schon Fahrradanhänger umgebaut und per Einzelgutachten zugelassen.

Kommt darauf an. In Deutschland gibt es keine Helmpflicht für Fahrräder. Ein Pedelec, welches gesetzlich als Fahrrad zählt, darf daher ohne Helm im Straßenverkehr benutzt werden. Dies ist nicht in allen europäischen Ländern so.

In Spanien muss man außerorts einen Fahrradhelm tragen. So auch in der Slowakei. Im Nachbarland Österreich besteht seit 2011 eine Helmpflicht für Kinder und Jugendliche unter 12 Jahren. Schweden und Slowenien haben eine Helmpflicht Kinder und Jugendliche unter 15 Jahren. In Estland und Kroatien unterliegen Kinder und Jugendliche unter 16 Jahren einer Fahrradhelmpflicht. Noch etwas strenger sind die Regeln in Tschechien und Litauen: In den beiden Ländern müssen Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren beim Radeln einen Fahrradhelm auf dem Kopf haben. Und im hohen Norden Finnlands sind Radfahrer sogar immer verpflichtet, einen Fahrradhelm zu tragen. Wie auch auf der Mittelmeerinsel Malta: Hier gilt eine Fahrradhelmpflicht für alle Radfahrer!

Eine Besonderheit stellen zulassungspflichtige eBikes (>21km/h) dar: diese sind Kraftfahrzeug, weshalb ein »geeigneter Schutzhelm« zu tragen ist. Eine interne Verwaltungsrichtlinie definiert, dass ein Hem für Krafträder dann geeignet ist, wenn er die Europäsche Prüfrichtlinie ECE R22-05 erfüllt. Dies ist die strenge Prüfrichtlinie für Motorradhelme. Ein Motorradhelm engt aber das Gesichtsfeld stark ein, ist sehr schwer und ist mangels ausreichender Belüftung auf einem S-Pedelec eher kontraproduktiv. Es gibt nur einen einzigen belüfteten Fahrradhelm, der die strengen Prüfrichtlinien für Motorradhelme erfüllt: der CRATONI Vigor. In Deutschland ahndet es die Polizei nicht, wenn man mit einem Fahrradhelm auf dem S-Pedelec unterwegs ist. In anderen europäischen Ländern dagegen schon: In Italien wird das regelmäßig kontrolliert. Werden Fahrer von S-Pedelecs ohne Motorradhelm angetroffen, droht auch schonmal der Abtransport des S-Pedelec auf dem Abschleppwagen.

Jein. Der Gesetzgeber schreibt am Fahrrad – und also auch Pedelec – keine dauerhaft angebrachte Beleuchtungseinrichtung mehr vor. So ist seit der letzten Gesetzesnovelle der STVO auch eine batteriebetrieben Beleuchtung erlaubt. Diese muss bei Betrieb so befestigt sein, dass sie nicht verrutscht und den den Gegenverkehr blendet. Alle Beleuchtungselemente müssen vom Kraftfahrtbundesamt zugelassen sein. Man erkennt dies am offiziellen Prüfzeichen im Lampenglas: eine Wellenlinie, gefolgt von einem K und eine mehrstellige Ziffer. Beim eBike bietet es sich natürlich an, die Beleuchtung über den mitgeführten E-BikeAkku zu speisen.

Die meisten Systeme verwenden 6V Gleichspannung, weswegen Dynamo-Beleuchtungen nicht verwendet werden können, welche Wechselspannung benötigen. Der Lichtausgang des BOSCH Antriebssystems kann ab Model jähr 2017 von 6 V auf 12 V umgestellt werden. Zulassungspflichtige eBikes und S- Pedelecs sind jedoch Kraftfahrzeuge. Bei Ihnen darf man die Beleuchtungsanlage nicht baulich verändern, da ansonsten die Betriebserlaubnis erlischt. Wie Motorräder müssen sie zudem permanent mit Licht fahren. Die genauen Details der Lichtanlage für S-Pedelecs und zulassungspflichtige eBikes klärt die StVZO sehr detailliert.

Die Nutzung von Fahrradwegen ist für Pedelecs bis 25 km/h Tretunterstützung erlaubt, bzw. sogar verpflichtend, wenn durch entsprechende Gebotsschild (weißes Radsymbol auf blauem, runden Grund) angeordnet. Mit einem S-Pedelec darf man hingegen >nie< auf einen Radweg. Es hält sich hartnäckig das Gerücht, man dürfe es außerorts, oder wenn ein »Mofa frei«Schild das erlaube. Das ist jedoch falsch.

Dieser Irrglaube kommt von einer Gesetzesänderung: die sogenannte »bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit« eines S-Pedelecs wurde lange Zeit mit 20 km/h definiert. Der Geschwindigkeit, die ein S-Pedelec ohne zu pedalieren rein motorisch erreicht. Der Gesetzgeber hat jedoch nachgebessert und die »bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit« nun auf 45 km/h festgelegt. Die Geschwindigkeit, die ein S-Pedelec mit Unterstützung des Fahrers erreicht. Diese macht das S-Pedelec per Definition nicht mehr zu einem Mofa, sonder zu einem Kraftrad – auch wenn es noch eine alte Betriebserlaubnis mit alter eingetragener »bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit« besitzt. Krafträder dürfen jedoch >nie< auf einen Radweg.

Die Klasse der eBikes im rechtlichen Sinn stellt eine Ausnahme dar. Hierfür gibt es seit einiger Zeit ein neues Zusatzzeichen für die STVO: das Zeichen »eBike frei«. Dies gilt für alle eBikes, die ohne Tretunterstützung bis zu 25 km/h aus eigener Kraft erreichen. Diese dürfen den Radweg außerorts bei dem Zusatzschild »Mofa frei«, sowie innerorts bei dem Zusatz »eBike frei« benutzen. Da man dies auch durch das Zusatzschild »Mofa frei« hätte regeln können, ist das Zusatzschild »E- Bike frei« nicht nur redundant, sondern fördert stattdessen die Verwirrung, was ein »eBike« im rechtlichen Sinn ist und mit welchem Elektrofahrzeug nun ein Radweg benutzt werden darf. Man muss es daher noch einmal so deutlich sagen: das Zusatzschild »eBike frei« gilt >nicht< für S-Pedelecs.

Je nachdem. Wer ein Pedelec mit maximal 250 W und bis zu 25 km/h Tretunterstützung fahren möchte, benötigt dazu weder ein Mindestalter, noch einen Führerschein. Denn ein Pedelec zählt rechtlich als Fahrrad. Für S-Pedelecs, welche bis zu 45 km/h unterstützen, benötigt man jedoch einen Führerschein der Klasse AM, den man mit 16 Jahren machen darf. Der Autoführerschein der Klasse B beinhaltet den Führerschein AM, um S-Pedelecs führen zu dürfen. Ebenso dürfen Personen, die vor dem 01.04.1965 geboren sind, ein S-Pedelecs auch ohne Fahrerlaubnis bewegen.

Für zulassungspflichtige eBikes, welche ohne Tretunterstützung fahren gilt: bis 25 km/h bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit benötigt man eine Mofa-Prüfbescheinigung, die man mit 15 Jahren ablegen kann. Alle Führerscheine beinhalten die Erlaubnis, solche E-Mofas zu fahren. Zulassungspflichtige eBikes mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h gelten rechtlich wie S-Pedelecs. Bestimmungen siehe oben. Und zulassungspflichtige eBikes >45 km/h sind je nach Leistung und Höchstgeschwindigkeit entweder als Leichtkraftrad oder Kraftrad einzustufen. Für den Führerschein gelten die jeweiligen Bestimmungen für die entsprechenden Fahrzeugklassen.

Kommt darauf an. Eine Versicherungspflicht besteht nur für alle eBikes, die als Kraftfahrzeug eingestuft werden – also diejenigen, die entweder über 6 km/h unterstützen, ohne dass der Fahrer pedaliert – oder solche, die über 25 km/h unterstützen, wenn der Fahrer mitpedaliert. Der Versicherungsschutz wird durch ein Nummernschild, das sogenannte Versicherungskennzeichen, nachgewiesen, dessen Farbe jährlich wechselt. Die Beiträge für diese Haftpflichtversicherung sind sehr gering und beginnen bereits ab 30,-EUR im Jahr. Der Vorteil ist, dass man recht günstig um eine Teilkasko erweitern kann, welche auch Diebstahl, Schäden, Vandalismus, etc. am Fahrzeug abdeckt.
Im Gegensatz dazu muss ein Pedelec nicht versichert werden. Es gilt als Fahrrad und ist damit zulassungs- und versicherungsfrei.

Die allermeisten Hausratversicherungen decken den Diebstahlschaden eines Pedelecs vertraglich ab. Dies kann jedoch auch seine Tücken haben, den die Deckungssumme beträgt nur 1 % bis 5 % der Versicherungssumme für den Hausrat oder / und ist auf maximal 2.500,- EUR beschränkt. Dies ist für viele eBikes jedoch zu wenig. Eine Hausratversicherung deckt auch keine Teilediebstahl und keine Vandalismus. Daher kann es Sinn machen, für sein Pedelec zusätzlich eine Fahrradversicherung abzuschließen. Diese kann nämlich auch – je nach Art und Umfang – neben dem Diebstahl auch Vandalismus, Teilediebstahl, Totalschaden, Unfallschaden, Pannenschaden, Sturzschaden, Verschleißschaden, unsachgemäße Handhabung, elektrische Defekte, Benutzung oder Alterung, Konstruktions- oder Materialfehler, höhere Gewalt und Wasser, Elektronikschäden und Akku-Defekte. Der Vergleich mehrere Versicherungsanbieter hilft, nicht nur das günstigste Angebot zu finden, sondern den die für die persönlichen Bedürfnisse besten Versicherungsschutz. Und wenn man schon dabei ist: eine private Haftpflichtversicherung sollte natürlich unbedingt auch abgeschlossen werden. Diese deckt auch Unfallschäden mit dem Pedelec.

Das Wort Tuning kommt aus dem Englischen und bedeutet ursprünglich »das feine Abstimmen« eines technischen Gerätes oder Musikinstrumentes. Bei einem eBike beschreibt der Begriff »Tuning« das illegale Aufheben der maximalen Tretunterstützung von 25 km/h. Technisch ist das relativ einfach zu bewerkstelligen. Rechtlich hat dies jedoch drastische Konsequenzen. Denn Tuning lässt nicht nur jegliche Garantie- und Gewährleistungsansprüche am eBike wegen »unsachgemäßen Gebrauch« erlöschen. Doch nicht nur das:

Die Anhebung der 25 km/h Unterstützungsgrenze macht rein rechtlich aus einem Fahrrad ein Kraftfahrzeug. Mit allen Konsequenzen: Versicherungspflicht, Zulassungspflicht, Helmpflicht und Führerscheinpflicht. Da man mit einem getunten Pedelec keine Chance hat, eine Zulassung und eine Versicherung zu bekommen, darf man es nicht im öffentlichen Raum bewegen. Tut man es doch, stellt dies nicht nur eine bloße Ordnungswidrigkeit dar, die mit eine Bußgeld geahndet wird – sondern es stellt eine Straftat dar, mit weitereichenden Folgen: es drohen Haftstrafe und bis zu 180 Tagessätze Geldstrafe wegen «Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz«. Strafverschärfend bei Unfall. Evtl. liegen weitere Straftaten wie «Fahren ohne Führerschein« etc. vor. Weitere Konsequenzen aus den strafrechtlichen Verurteilungen können Führerscheinverlust und Jobverlust sein.

Die Folgen können existenziell bedrohlich sein.

Manch einer mag diese Konsequenzen nicht scheuen. Kommt es jedoch zu einem Unfall – egal ob selbstverschuldet oder fremdverschuldet – zahlt die private Haftpflichtversicherung gar nichts. Und eine KFZ Haftpflicht existiert nicht. Sämtliche Schäden und evtl. Behandlungskosten trägt man selbst. Bei Personenschäden kann das schnell den finanziellen Ruin bedeuten. Und zwar auch bei eigenen Verletzungen. Da ein getuntes Pedelec ein Kraftfahrzeug ist, muss man einen Schutzhelm tragen, der die strenge Prüfnorm für Motorräder erfüllt. Diesen Helme trägt aber kein Pedelec-Fahrer. Kommt es zum Unfall mit schweren Kopfverletzungen, kann die Versicherung die Kostenübernahme von Spätfolgen, Reha-Maßnahmen, etc. ablehnen mit der Begründung, der Fahrer habe mit dem Verzicht eines vorgeschriebenen Schutzhelms schwerste Kopfverletzungen »billigend in Kauf genommen«.

Die Versicherungsbranche will seit langem schon das Pedelec »an die kurze Leine« nehmen, es restriktiv reglementieren und die Zwangsversicherung einführen. Jeder Unfall mit einem getunten Pedelec ist daher Wasser auf die Mühlen der Versicherungsbranche. Wer immer noch denkt, dass Tuning ein Kavaliersdelikt ist, verkennt die Dimensionen: es gibt in Deutschland 3,5 Mio. Pedelecs. Davon sind ca. 15 % getunt. Das heisst, es gibt 500.000 nicht versicherte und nicht zugelassene Kraftfahrzeuge, die im Wald und auf den Radwege unterwegs sind. Dies sind 500.000 Straftaten. Und 500.000 gewichtige Argumente für eine Beschränkung der gesetzlichen Freiheit, die das Pedelec genießt. Die größte Gefahr durch Tuning ist also nicht die Geschwindigkeit, sondern der drohende Verlust der rechtlichen Gleichstellung des Pedelec mit dem Fahrrad.

Nun, ja. Prinzipiell kann man natürlich ein eBike auch im Internet kaufen. Aber: macht das Sinn? Da ein eBike relativ teuer ist, vergleicht man im Vorfeld natürlich auch schonmal die Preise. Bei manchen Angeboten im Internet kann man auf den erste Blick auch echtes Geld sparen. Aber nur auf den Preis zu achten ist eventuell doch etwas zu kurz gedacht. Denn beim eBike kommt es noch mehr als bei einem normalen Fahrrad auf den Service an.

Das fängt schon bei der Kaufentscheidung an. Der Fachhändler vor Ort kann sehr genau ermitteln, welches Rad das richtige ist. Das geht von der Bedarfsermittlung über die Modellwahl über den Motor bis hin zur richtigen Rahmengröße. Denn die richtige Rahmengröße ist von viel mehr Faktoren abhängig, als von der reinen Sattelrohrlänge. Dieses Maß ist bloß ein grober Anhaltspunkt. Nur eine Sitzprobe vor Ort kann zeigen, ob und wie man auf dem Rad sitzt. Zwar kann man mit Lenker und Vorbau einiges ausgleichen – man ändert dadurch aber nicht den Charakter eines Rades.

Der Fachhändler ist Gold wert – denn er kann einem etwas bieten, was kein Internethändler kann: eine Probefahrt vor Ort. Die ist wichtig, um herauszufinden, welches Antriebssystem zum eigenen Fahrprofil passt. Daherist der Online-Kauf ist tatsächlich nur etwas für Profis, die anhand der reinen Geometriedaten, wie Stack, Reach, Vorbaulänge und Lenkerbreite entscheiden können, welches Rad ihnen passt. Die anhand der Kettenstrebenlänge und des Lenkkopfwinkels schonmal ahnen können, wie das Handling ist. Und die Anhand der verbauten Komponenten und des Motors aus ihrer Erfahrung wissen, wie sich das eBike damit fährt. Allen Neueinsteigern fehlt diese Erfahrung. Daher rate ich jedem Kaufinteressenten den Gang zu den Fachhändlern. Und zwar nicht nur einem. Sondern mehreren.